Une référence commune, la route

Les formes spatiales du mouvement correspondent à un monde bien particulier, celui de la route ; la route et non la rue, par définition urbaine. Car c'est bien ce ruban d'asphalte des mobilités extra-urbaines qui voit fleurir depuis plusieurs semaines non seulement des actions mais aussi des revendications d'un groupe qualifié de protéiforme. Avant même les journées de manifestations au cours desquelles ils se sont déplacés dans la rue, symbole d'une certaine citadinité, c'est sur la route qu'ils se sont reconnus et fait connaître. Et s'il est encore difficile d'établir une typologie des acteurs du mouvement, ils s'identifient avant tout par un dénominateur commun : celui d'être des usagers de la route qui, bien au-delà de sa seule fonction, incarne un mode de vie, une composante de l'Habiter comme expérience géographique du rapport des individus et des groupes à l'espace. Mobilisés d'abord contre la hausse des taxes du diesel (leur carburant de prédilection), adoptant comme étendard le gilet jaune (obligatoire dans chaque véhicule), ils se sont rassemblés autour des carrefours et des axes routiers en appelant comme signe de soutien le « klaxon ». Il s'agit donc à l'origine d'un mouvement d'automobilistes, du moins de personnes témoignant d'un attachement à la route, un territoire qu'ils occupent, revendiquent et tentent de rendre visible.

Les lieux et leurs usages

Le rond-point s'est érigé comme « haut-lieu » de la contestation, trouvant là une opportunité nouvelle et tout à fait inédite. Dénoncé à l'envi pour sa prolifération, le carrefour giratoire a été conçu – à l'inverse du rond-point imposant la priorité à droite – en même temps que se généralisaient les rocades et autres voies à double chaussée chargées d'accroître le débit automobile des agglomérations en pleine phase d'étalement urbain. Il participe aussi de l'anonymat et de l'uniformisation d'une certaine forme d'urbanisation. Indispensable aux voies rapides pour leur connexion à la ville, aux zones commerciales pour leur accès aux parkings, le cercle vertueux du giratoire est chargé de distribuer et de réguler les flux routiers. Si le « rond-point » est plutôt le théâtre de la centralité urbaine, le modèle du carrefour giratoire s'est très largement imposé en banlieue et dans l'espace périurbain. A ce titre il peut prétendre incarner une certaine périphérie ou peut-être plutôt une connexion entre le centre et ses périphéries.

Véritable no man's land parce que tout à fait inaccessible, le terre-plein central forme une enclave, ce que Roland Barthe aurait pu appeler un « centre-vide » par analogie avec le palais impérial de Tokyo contourné même par les lignes de métro souterraines. Cet îlot tente parfois de s'amender de sa fonction première par un effort de végétalisation et l'exhibition de pièces monumentales chargées de faire oublier la tristesse paysagère. A ce titre le carrefour, qu'occupent – habitent même – les Gilets jaunes, constitue ce que l'anthropologue Marc Augé appelait un « non-lieu1 » dans un ouvrage dont la relecture s'avère stimulante. Il commence d'ailleurs par ces mots : « Avant de prendre sa voiture, Pierre Dupont a voulu retirer un peu d'argent au distributeur automatique ». Suit alors la descente sur Paris par l'autoroute A11 en direction d'un parking d'aéroport. Le « non-lieu » se caractérise selon l'auteur par une généralisation des mobilités – notamment automobiles – partagées par le plus grand nombre, d'où le « Pierre Dupont » nom générique du « Français ». Il définit le « lieu anthropologique », à la fois identitaire, relationnel et historique, en contrepoint des « non-lieux » anonymes et dénués de valeur, qui ne parviennent à retenir ni l'individu ni l'attention ; station service, hall de gare, aire d'autoroute voire zone commerciale font alors figures d'archétypes des non-lieux. En ce sens les carrefours giratoires pouvaient constituer une déclinaison de ces non-lieux. Mais la brusque mue qui les anime depuis quelques semaines à travers de nouveaux usages les érige désormais en « lieux » au sens anthropologique de M. Augé et même en « hauts-lieux » si l'on suit la définition du géographe Bernard Debarbieux : « lieu érigé délibérément et collectivement au statut de symbole d'un système de valeurs territoriales ». Le haut-lieu traduit une appropriation par l'accomplissement de pratiques collectives pouvant confiner à certaines formes de sacralité. L'occupation et les nouveaux usages du giratoire assurent donc sans transition un transfert du « non-lieu » vers le « haut-lieu », s'apparentant sans doute à ce que Michel Lussault a théorisé dans son ouvrage De la lutte des classes à la lutte des places2. Qu'ils servent de camp de base des Gilets jaunes en dit long sur le territoire que mettent en scène ces giratoires.

Le péage autoroutier est un autre lieu référent, cible du mouvement des Gilets jaunes. Occupé, neutralisé dans sa fonction initiale, parfois même détruit et plus encore saccagé, il incarne tout à la fois la redevance imposée à l'usager, la barrière symbolique d'accès à un réseau de mobilités privilégiées (vitesse, sécurité, services) mais également l'abandon par l'État de certaines de ses prérogatives au bénéfice de grands groupes du BTP. Le péage marque ainsi la frontière entre deux réseaux routiers : la route d'une part qui serait un bien commun accessible à tous, l'autoroute d'autre part qui s'apparenterait à une forme de privatisation ; deux territoires distincts où l'intensité de la révolte n'apparaît pas avec la même intensité si l'on se fie à la seule présence du gilet jaune derrière le pare-brise. La lutte contre les péages et l'ouverture des barrières est une forme de réappropriation/reconquête de l'autoroute et bon nombre de campements de Gilets jaunes sont établis sur des giratoires proches des accès autoroutiers, postes de surveillance d'une frontière symbolique d'où sont lancés parfois des raids d'occupation pacifique des péages que des contre-offensives des forces de l'ordre sont chargées de libérer.

Autre lieu dessinant un territoire d'action : le radar automatique. Désigné comme signe avant-coureur de la révolte, il cristallise le ressentiment depuis l'entrée en vigueur en juillet de l'abaissement de la vitesse sur le réseau dit « secondaire ». Emballé, couvert de peinture, il est devenu un lieu privilégié d'actes clandestins menés nuitamment visant à en neutraliser la fonction, ici le contrôle. Le nombre de destructions s'est considérablement accru au point qu'il n'est pas rare désormais de parcourir plusieurs centaines de kilomètres sans trouver un appareil en état de fonctionnement. Certains ont même été incendiés, dans une volonté de détruire par le feu une forme de parasitisme. Trônant comme des trophées au bord des routes, ils balisent un réseau routier que ces anonymes ont le sentiment d'avoir libéré ou reconquis.

La route, un territoire

Le giratoire, le péage, le radar, à travers cette déclinaison des lieux de la mobilisation la route rejoint la rue et le giratoire se substitue à la place pour accueillir les revendications et les luttes. La route conquiert sa place dans l'espace public non seulement comme lieu d'expression mais comme territoire de l'habiter par celles et ceux qui y revendiquent, et qui sans doute la revendiquent également. Les Gilets jaunes peuvent ainsi être vus comme un groupe manifestant son attachement à un territoire vis à vis duquel ils se sentent légitimes. Ils y déploient leurs pratiques de mobilité dans un mode d'habiter polytopique où les lieux du logement, du travail et des études, de la consommation et du temps libre sont de plus en plus dissociés et distants. Coutumiers d'usages quotidiens de la route, tantôt subis tantôt choisis, ils manifestent pour défendre un territoire qu'ils habitent en même temps qu'il les habite, qu'ils ont construit en même temps qu'il les a construits. Les innombrables hommages aux victimes qui jalonnent les bas-côtés des routes ne sont rien d'autre que des « marques » au sens que leur prête la géographie sociale, à savoir la volonté intentionnelle d'un acteur de matérialiser physiquement et symboliquement la mémoire du lieu3. Ce marquage à l'oeuvre de longue date aurait pu être lu comme l'émergence d'une territorialité d'un peuple de la route.

Notes :
1) Marc Augé, Non-lieux – introduction à une anthropologie de la surmodernité, Paris, Seuil, 1992.
2) Michel Lussault, De la lutte des classes à la lutte des places, Paris, Grasset (Mondes vécus), 2009.
3) Fabrice Ripoll (2006), « Réflexions sur les rapports entre marquage et appropriation de l’espace. », in Bulot T., Veschambre V., Mots, traces et marques : dimensions spatiale et linguistique de la mémoire urbaine, Paris, L'harmattan, p.15-36.

Franck DAVID
Enseignant en Géographie - Université Bretagne Sud Lorient

Photo : sudouest.fr